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附上一則新聞給大家了解一下時事喔～！

「台鐵準備開通北高直達快車與高鐵一較長短」、「新北市政府成立捷運工程局要達到『自己的捷運自己蓋』的目標」，這在城際鐵路營運方面以及城市捷運主管機關的發展，已經顯示鐵道相關單位各自為政的困境，也顯示中央主管機關交通部對於台灣鐵道發展的政策、規劃、營運和管理，乃至於鐵道與整體交通政策和國土規劃，都還有很多值得努力的空間與挑戰。

首先在台鐵與高鐵系統整合方面，高鐵建設過程就已經定位清楚，高鐵負責中長程鐵路運輸，而台鐵則轉為區域和通勤鐵路功能。因而在建設高鐵同時，台鐵投入超過三千億資源推動台鐵捷運化與立體化，期望透過都會區車站增設和通勤列車投入營運，讓台鐵及其支線成為都會區公共運輸路網的一部份。而立體化工程則是期望台鐵在各都會的路廊能與都市發展融合，創造城鄉新風貌與整體社會效益。

高鐵通車後台鐵長途旅客是有近百分之十五流失，而新三站開通又有百分之五流失，但台鐵在區域通勤旅次則有超過百分之二十五的增長。當然，台鐵長途旅次仍有其市場，主因在於票價的差異，但為追求縮小與高鐵南北兩小時旅行時間差異，而要開通會直接影響其他區域班次的「普悠瑪半直達快車」，這實在是不健康的競爭。由整合分工的角度觀之，台鐵有限的路線容量應用在區域鐵路的班次與服務，交通部應秉持既有政策，強化兩鐵與其它公共運輸整合來爭取更多私人運具使用者。現在西部走廊高鐵、台鐵、國道客運、公路客運等公共運輸僅有不到百分之二十五的市場佔有率，台鐵競爭的對手絕對不是同屬公共運輸的高鐵。

另一方面，新北市政府為因應「三環三線」工程需要、主導新北市境內的捷運工程，將「捷運工程處」升格「捷運工程局」，這不僅凸顯縣市政府在鐵道運輸發展方面的本位，更顯示交通部在大眾捷運規劃建設的組織功能與建制上未能進行合理改變。尤其在六都形成之後，位於北部都會區的台北、新北、桃園形成北台生活圈，公共交通的建設早在中央國發會已經有通盤的規劃設計，但大眾捷運法將大眾捷運視為地方政府職責已經不符台灣六都後區域經濟的發展需求。

台北市政府捷運工程局原本就是負責北台捷運規劃建設，而負責營運的台北捷激安運公司則是完工驗收後負責運營與服務。這樣的設計有助於整體系統的規劃、設計、興建、營運、維護管理，並與整體區域和都市發展結合，如今行政界域上的切割讓捷運整合更加困難，身為全國捷運主管機關的交通部實在不能放任地方本位思維，各自成立興建和營運單位。

過去三十年，台北捷運已經花費超過七千億新台幣完成一三六公里路網，若依整體路網規劃，未來二十年將有至少五千億投入台北、新北、桃園、基隆、新竹等北台區域的捷運、輕軌、公共運輸建設，整合這些縣市政府的工程單位和營運單位將是另一巨大挑戰。

因此，期望交通部在結合高鐵局、鐵工局成立鐵道局的組織改造同時，必須強化高鐵台鐵整合機制，並重新檢視大眾捷運法，提出都會捷運建設的整合組織設計，如此才能充分運用過去累積三十年的軌道運輸人才，加快全國都會區整體的捷運建設。也唯有如此，交通部、內政部以及國發會才能整合資源，將鐵道巨量投資與國土發展進行更宏觀的規劃。

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