美軍為協助我方對其軍機之管制，除了在清泉崗基地成立了雷達近場管制台，既是CCK  RAPCON（Radar approach control），直接管制其KC-135空中加油機及C130運輸機之兩個師，以及移防、過境、整補之各類飛機外。並要求我方同意美軍管制士官，進駐台北區域管制中心，名為協助，實為監視我們之作業。

當時民航局賴局長遜岩對此項要求，提出三項條件，即：

1、美軍人員值班應穿著便服。

2、美軍人員值班應服從區管中心督導指揮。

3、美軍支援民航局多項裝備，諸如長程通信裝備等，據說軍方之三座長程雷達也是當時一併提出，即所謂之高瞻計劃。

美軍進駐小組近二十人，由一士官長率領，他們到任前先在美國奧克拉荷馬市，FAA之民航學院完成人工管制訓練，二十四小時隨區管中心同仁一齊值班。

台北飛航情報區東接琉球飛航情報區，當時琉球還是由美國托管，其管制中心由美國空軍負責，也是美軍空前絕後惟一的管制中心，西、南面雖為香港、馬尼拉飛航情報區，但香港不願捲入越戰，菲律賓管制能量不足，故台北飛航情報區南界R-71航路（今之N-892航路）之NOOK（今之KAMBAM）至西貢飛航情報區之SANDY（今之MIGUG 附近），均由我們負責管制，全長約五百餘浬，因距離超過UHF/VHF之通信範圍，衛星通信尚未發展完成，故由美軍架設HF之SSB收發報機8862.5供長途飛行航機使用，派駐中心的美軍即負責此頻道通話為主，不負管制責任，僅將位置報告等航情資料交由我管制員據以掌握航機動態。

美軍與我管制員朝夕相處，感情融洽，但人生百態，有些大兵自視甚高，有一位經常指點同仁的作業，態度惡劣，可能因為語言障礙，大家多吱唔以對，某日又在責怪我同事，我上去幫腔，結果吵了起來，士官長出來解釋，說了一大堆理由，我就嚴正的吼到：我不喜歡他的態度！士官長頓時語塞。次日，這位大兵擔任南部長程陸空通信席，算我南部管制席的助理，當他修改一架飛往越南航機的交管預計時間時，我認定為他的計算不對，即將記錄條上改回原來的時間，並命他用Hot line向西貢管制中心交管，當然加了「請」字，約一小時後，那架航機向他報告通過交管點與我的預計一分不差。他立刻稱讚我，當然，我沒忘說謝謝。好家在！運氣真不錯，要知當時海上長途，預計差個幾分鐘根本不希奇，總算沒漏虧！

航行量少時大家也會嘻鬧，有位大兵炫耀功夫好，表演身體畢直向前臥倒，以兩手撐住，當時年輕氣盛，我也依樣畫葫蘆—硬了頭皮照做，老中絕不能丟臉。

有些老美賭性堅強，在中心樓梯下朝上某一梯階擲硬幣，最接近者為贏，等督導過來時立即收工。大兵對督導都很敬畏，有些年輕「充員」也很調皮，如要求提早下班，督導在航情允許下都會同意，但有位大兵溜班，經通知其士官長後，立刻調赴越南。一般而言，美軍紀律甚佳，夜班八小時，不管有無航機，絕不瞌睡，都守在席位附近。順便提一筆，有位大兵久未值班，查問之下係得了性病，為「飛安」考量，暫停值班。這項「福利」既使我們有，恐怕也沒人敢用。

許多士官均攜眷來台，寄居天母，經常邀同仁到家聚會，當時他們的薪資是我們的八倍，又有福利社美國運來的免稅物品，真是生活優渥，國家強盛，真令我們羨慕。朝日相處，至少對我們的英語會話大有助益。

美軍原則上派駐戰區一年，在第八個月可休一長假，或返鄉、或赴東南亞、東北亞旅遊，想想六十萬大軍輪休，還有部隊換防，全美有噴射客機之航空公司都派出了包機，在公司呼號前通通掛上MOTHER HARBOR，這是美國為了在東南亞戰區（統稱South East Asia war）與友邦國家所訂之協議，只要冠以MH之航機既為支援作戰者，無需過境或美軍使用機場之落地許可申請，因此全美各航空公司之客機，均在台北飛航情報區上空穿越、起落，頓時本區的天空，滿是美國航空公司的通話—真像到了第五十一州，有人高興了吧？！當然，為應付美軍休假，中山北路、林森北路也興起了大批媽媽桑，舉凡大兵之吃喝玩樂之「莎味詩」全都包了。

美軍之B-52轟炸機自關島起飛，一天數批。CCK 之KC-135加油機適時起飛，在本區南方會合執行空中加油，返降時都是低油量，沿既定航線直飛恆春、清泉崗，由台北區域管制中心及CCK REPCON分別管制。B-52完成越南轟炸任務後，KC-135再起飛，補足轟炸機群之油料，以便安全返航。

KC-135群密集離場時向西起飛，飛越A1航路後再定向馬公，直接南飛攔截B-52進行空中加油。某夜，一架KC-135在馬公附近失去連絡，情況不明，備份之另一架KC-135立刻起飛補充，她還得快馬加鞭趕上編隊，否則B-52缺油後果不堪設想。那架KC-135事後確認失事，其搜救任務全由美軍負責，結果我們並不知道，也沒有新聞界之關心，這是戰爭的殘忍，當時海上之油污染必然可觀，因為911事件之Boeing-767只是油箱滿載，KC-135加油機肚子裡全添滿了油。

一架C-130運輸機由日本返回CCK，與我連絡後告知油料不足，要求盡早引導落地，我即許可她穿越中央山脈直飛CCK高空穿降，縮短航程十餘分鐘，但忘了按規定告知戰管單位，戰管也未查詢，可能戰管單位對美軍航機均有嚴密追蹤。

美軍為越戰擴軍太快，飛行員經驗不如一般民航機駕駛員豐富。某日深夜，一架C-130由琉球經G-581航路到越南，高度兩萬呎，突然問我：「對方是否有一架飛機以相同高度接近？」真把我嚇一跳，當時無雷達管制，查看管制板上對頭確有另一架C-130，不過高度一萬九，我立刻將航情資料相互告知，並查他們高度表撥定值均撥在29.92 inch，然後叫他們「稍安勿燥」---英語對話中當然沒有此成語---安心等待一千呎平安通過，果然沒有一分鐘他們互報通過。蓋夜間晴空差一千呎，在高空中確實不易看出高度差異。

松山機場常有美軍機起落，有次C-123自越南前來，當我發出落地許可後不見她下降，距跑道頭一浬經查問是否要重飛時，駕駛員方告知要做短場落地練習，接著急速下降，快接近跑道面時大角度仰頭。頓時煞車停住，使用跑道極短。這是C-123設計之短場起落特性，越戰叢林中渴發揮了她的運輸功能。其他美陸戰隊垂直起降的AV-8A也常在松山機場跑道起落，有次AV-8A編隊垂落地，經塔台告知，辦公室同仁都趕到跑道邊草坪上觀看，只見三架AV-8A幾乎同時以品字型緩緩在跑道中降落。英國在阿根廷福克島戰爭中，即以此型戰機由母艦出擊而贏得勝利。

兩架巨型直昇機在松山機場10跑道編隊作儀器進場，能見度欠佳而重飛，等她們轉回重落時只見一架，除了立即通信搜尋外，李副總台長（後來升任航訓所所長）叫了一輛黃車到跑道對面去問落地的人員，我隨著前往，天色已黑暗，直昇機偌大的肚皮掀開，機壁滿佈管線，黑暗中只見一位機械員像蜘蛛人般的爬在中間，他說其他人已回去休息，反問我們另一架不是落了嗎？結果警察機關報來：有一架直昇機在土城監獄廣場落地。不是去劫獄吧？

兩架F4D幽靈式戰鬥機在松山機場10跑道編隊落地，能見度也不好，一架落地後另一架向左拉升衝場重飛，瞬間消失在雲中，松山機場北面是大屯山，10跑道禁止左轉，我除了立即警告他已進入山區外只有禱告，正要通知搜救，老兄又轉回10跑道五邊，讓我們嚇出一身冷汗。F4D幽靈式戰鬥機的爬升性能沒得話說。

越戰初期，美軍之運輸機以C-130為主，C-124、C-133等也不少，後來C-141噴射運輸機漸漸加入，待C-5A巨無霸噴射運輸機出廠使用後，越戰已近尾聲。

每天深夜，都有兩架泛美航空公司的Boeing 707包機，由越南飛抵台北，加滿油再直飛夏威夷轉飛美國，可能滿載油料及「乘客」而超重，所以使用跑道特長，當機頭帶起來時將跑道頭一排儀器降落儀的天線照得通明。幾乎擦腹而過。依據他們的飛行計劃之SOB中只填入3，（SOB係Soul on board之縮寫，代表機載人數）怎會只有三條「魂」呢？原來滿載都是經過處理後陣亡的遺體，每天滿滿兩架！難怪全美反戰之激烈，年輕人想盡可能逃避徵兵，前總統柯林頓即躲過了兵役，還有正當理由！為何而戰？值得嗎？

我們的黑貓中隊，以U-2高空長程偵察機協助美國蒐集情報，何時出航我們從來不知道，返航時戰管單位會通知關閉桃園附近空域，雖然為保密未告知原因，大家心照不宣。同仁會耳傳：U-2回來了！桃園機場常有一架雙引擎螺旋槳小飛機來往松山機場間，短短距離何必搭飛機？後來才知是黑貓中隊飛行員的「交通車」，可見中、美雙方對這批飛行員的的重視與優渥。民航局張局長國政曾膺選U-2飛行員，在美受訓期間因計劃終止而提前返國。據說當時去美的目的，竟連自己的親人也要保密。聯經出版社之「黑貓中隊」有精采的記載。

美國國務卿季辛吉迫使北越和談，使全力以B-52猛炸北越之平壤與河內，協議停戰後雙方可維持原有之兵力，故臨時向我空軍撥借了百餘架F-5A/B戰鬥機抵數，答應以F-5E/F歸還，並空運T-38噴射教練機供我空軍訓練。據聞戰後因缺乏零件，這批移交越南的戰鬥機均成了廢物。

戰是逼停了，不出半年，北越席捲南越，美軍倉促撤退，越南總統阮文紹飛了一架C-47運輸機，滿載黃金來到台北，後來再轉赴法國作愚公，空軍總司令阮高其則到美國買下牧場，棄飛機改騎馬。國亡仍可安享餘年！當時要大家一起為國家、為民族共存亡，慷慨激昂的誓言算什麼？

一般民眾就沒有那麼幸運了，在越共攻陷西貢管制中心的最後一刻，熱線的那一端向我們道別，悽悽的說保重：GOD BLESS US。這位越南管制員還跟你我一樣站在這個地球上嗎？