號稱中國最大的汽車充電站在深圳落戶，但至今仍未正式對外運營，問津者寥寥。各地此起彼伏的充電站建設熱潮背後，確定的是作為未來能源消費市場的產業前景，但對於城市，究竟是預示著更擁堵的道路，還是更乾淨的空氣？

觀光地、嘗鮮地

尚沒有一輛汽車來此真正享受服務

2月21日下午，保安小彭在深圳市大運中心電動汽車充電站裡慢悠悠踱步，門口車水馬龍，充電站裡寂寥異常。這裡便是號稱全國最大也是最早啟用的汽車充電站。

充電站用黑色玻璃幕牆裝飾而成，比一般加油站更顯現代。6個充電櫃位置暫時只建成1個，上面貼著「竣工投運儀式」的字條。儀式慶典已過去近兩個月，但這裡仍未營業。「可能3月份就會開業吧。」小彭樂觀地估計。

這麼個外形並不見太多異常的充電站，遠在深圳關外龍崗城區西邊，南方電網為此已經投資超1000萬元，佔地約1000平方米。設想中的功能是，6個充電櫃能同時滿足12輛汽車充電之外，還有一排充電樁，提供慢充服務。

就目前的現狀看，尚沒有一輛汽車來此真正享受服務，自去年12月底竣工以來，參觀的隊伍卻絡繹不絕。小彭歷數廣州、北京、成都、重慶等地的官員、公司老總接踵而來，甚至還有來自韓國、日本的企業人士，「1月底有一天來了一百多人。」他誇張地比劃。

對於深圳市民，這顯然還是一個陌生的所在，他們總是探頭看著充電樁顯示屏，問著一些最簡單的問題，「快充多長時間？慢充呢？」「快充10至15分鐘，能跑300公里。慢充20至30分鐘，能跑250公里。」小彭如是反覆。

充電站二樓辦公室裡，電腦計費系統已在運作，顯示電費單價1.0064元。「晚上便宜很多，從晚11點到早7點，單價是2毛9厘4。」所有電腦顯示的充電量均為零，一些車主開車來嘗鮮，被告知還沒開業。

充電站不遠處有個加油站，掛著「加油優惠」橫幅，當天93號汽油單價為6.3元，卻是生意興隆，「我們這裡沒有充電的。」服務員說。儘管數年之後，中國部分大中型城市的加油站都將可能附加充電功能，充電站也將結束單純為大型活動（如奧運會、世博會）服務的命運，進入為家庭用車服務的行列，但眼前的現實仍昭示，這條通往未來的路，也許並不如想像中那麼短。

深圳看起來搶佔了先機，首期充電站工程已建成2座充電站、134個充電樁，「這將帶動中國第一次電動汽車熱潮。」國家863計劃節能與能源汽車重大項目咨詢專家組組長王秉剛樂觀地預測。

也有微詞者，比如電動汽車行業的高級工程師溫宗孔則直言：「我是反對深圳市充電站建設的。」他並不確認，電動汽車和充電站的未來，對於城市，是預示著更擁堵的道路，還是更乾淨的空氣？

如果不注重電動車的經濟性，依舊很難發展。

作為「奢侈品」存在的汽車充電站建設，此前一直是重大活動的配套項目，或者是城市公交線路極小範圍的示範點。這表明充電站既寄托著社會節能減排的願景，也透露出它的弱點：成本高昂，難以大規模進入市場。

2008年奧運會前夕，北京建成了佔地5000平方米，擁有240台充電機的充電站，這是迄今為止中國最大的充電站，服務對像主要是50輛電動奧運示範車，只是它選擇的是以快速更換鋰電池的方式，保證電動大巴晝夜運轉。

而溫宗孔回憶稱，上海早在2007年就從國外引入一套超級電容的充電系統，開始在舊城區一條公交線上示範運行。公交線路上建有數個感應式充電站，公交車一進站，便能自動感應充電。

而這次深圳充電站首期工程雖然也是為明年大運會服務，充電站距離大運會場館不到10分鐘步行路程，但顯然它被賦予了更多的商用推廣的意義，被解讀為從奢侈品走向尋常百姓家的開端。首期工程包括的134個提供慢充服務的充電樁將主要散佈在市區各個停車場，面向普通市民。

比亞迪汽車有限公司準備先期提供100輛電動出租車作為示範，以避免這134個充電樁會淪為擺設，這家總部位於深圳的汽車企業一直雄心勃勃地進軍電動車行業，這筆投資被認為是開發未來電動車市場的必須代價，物超所值。

王秉剛認為，無論城市還是企業，對於這輪充電站建設投入的熱情與油荒有關，他比較1990年代世界上也曾出現的電動汽車熱潮說：「當時世界上出現了石油危機，石油供應緊張，許多發達國家的汽車企業都推出了純電動車型。」不過，那次熱潮很快退去，「一是電動車太貴，二是石油生產緩過來了」。王秉剛分析說，「所以這次依然存在這個風險，如果不注重電動車的經濟性，依舊很難發展。」

而中國不少擁有電動車型的企業則更冀望於充電站（樁）的大規模建設，因為充電站是電動汽車上路的必備配套。比亞迪汽車公司的一經理直言，「我們所有的準備基本上已經完成，就等待大規模的商業化推廣了。」他指的顯然是充電站的鋪開。

圍獵市場隱憂

必須做好引導，不能變成無序狀態

各種因素的合力之下，已呈現各大國企逐鹿充電站建設的局面。

繼南方電網在深圳部署之後，國家電網就頻頻發佈消息：今年將實施電動汽車推廣計劃，確定在27個省市內建設75座充電站和6209個充電樁。

掌握終端佈局優勢的油氣企業也高調進軍充電站市場。中石化已準備在重慶、北京等地建設充電站，其他省市也將繼續鋪開。北京市政府宣佈與中石化共同合作推進充電站建設，主要利用現有面積較大的加油、氣站改建成為附加充電的綜合服務站。

據溫宗孔介紹，深圳市場也將不只是南方電網的「盤中餐」。中海油預計將建設兩個充電站，「中海油正在找地方，現在政府在給它協調」。

據公開報道稱，中國加油站數量約為9.7萬座。如果電動汽車大規模蠶食傳統燃料汽車市場成為現實，充電站將變成加油站之外的另一個龐大的能源終端市場。

王秉剛抱著樂見其成的態度：「大家都來做那就好了，以前都是在喊，在做計劃，在等國家政策。」

溫宗孔則是澆冷水：「我反對深圳這種建設模式。現在路上沒幾輛電動汽車在跑，但是1個充電站建設就要1000萬，你想想，深圳市建100個都不夠用，全國要建多少啊，幾千億大概都不夠！這樣的投資怎麼收回成本？」

他曾問中海油參與建設充電站的負責人：「充電得賣多少錢1度才能把電站成本收回來？」回答是：「按照電力部門8到10年的時間回收成本計算，要賣到4塊5毛錢1度電。」

溫宗孔建議改為其他模式，比如由相關部門統一維護管理電池，電動汽車以更換電池的方式充電；或者調高白天電價，鼓勵夜間充電。

對於公眾關注的充電站建設安全標準，專家們並不擔憂。「國家正在制定。現在各個地方的建設都是一個摸索的過程，逐漸發現問題，逐漸改進。」國家電網公司北京經濟技術研究院副院長胡兆光說。

胡兆光告誡圍獵充電站市場的企業要做好心理準備，目前電動汽車市場很小，不會馬上就有收益，「國家必須做好引導，不能變成無序狀態，這樣好事就變成壞事了。因為中國人往往好一窩蜂而上。」

「包括深圳，現在家庭用車在哪個城市都還沒有電動的。」王秉剛說，「國家計劃在試點城市針對消費者購買節能汽車進行補貼，鼓勵私人用車也用電動汽車。」

但有業內專家仍不樂觀。「最大的難點在成本，這是電動汽車推廣的瓶頸。」王秉剛說。目前北京在使用的電動公交車日常維護費用是普通車的3倍以上，家庭用車價格預計比同等配置普通汽車高出1倍。「除非政府作示範，貼錢補貼才行。」王說。

離綠色有多遠？

「多修些自行車道不更好嗎？」

大運中心充電站對面是一片巨大的工地，一個巨幅廣告牌上寫著「大運會深圳總部基地全球招商」。深圳的城市建設正在高速擴展，遠在關外的龍崗區試圖借大運會之力，迅速在東北部崛起。「綠色江河」NGO志願者鄒卓鋼在1985年到深圳工作，當時路上車輛寥寥，如今汽車保有量已超過143萬輛，近3年增加了60多萬輛，成為僅次於北京的第二大汽車城市。

在路上，偶爾能看到貼著「國家重點科研項目，混合動力環保汽車」的大巴，極少有市民注意到身邊停車場多了充電樁，鄒卓鋼對充電站毫無印象，他聽到這個消息時，首先擔心的是會不會造成道路更加擁堵。

「深圳1公里公路擁有汽車350輛，國際上才240輛，燃油汽車不會那麼快報廢，鼓勵購買電動汽車只會造成更擁堵。這不一定是好事，我認為不要盲目跟風。」他說。

另外，號稱「零排放」的電動汽車如何處理報廢的電池？政府部門至今沒有出台約束性的政策。「如果電池廢舊之後，汽車企業沒法回收，不能降解的話，它就不是真正的綠色，甚至對環境會造成更嚴重的污染。」

去年深圳「高交會」，市政工程咨詢中心副總工程師熊楊專程去參觀比亞迪的電動汽車。一排六七輛汽車，燃油汽車前人山人海，電動汽車前卻門可羅雀。他重點問了關於電池的問題，回答讓他不放心：電池安放在汽車底下。「不是很實用，技術不是很成熟。」他下了這樣的判斷。

「電動汽車推廣的軟環境還不是很好。」比亞迪公司的一位經理覺得市民對電動汽車還未完全瞭解。

不過，生活中電動汽車的身影越來越多，樓盤前有電動汽車的真車廣告，可能不久就能看到電動出租車。「電動汽車能夠減排，而且政府有補貼，如果種種要求能滿足的話，我會考慮購買，但是電動汽車不能真正地解決交通問題。」熊楊說。

鄒卓鋼喜歡騎自行車出行，不過，深圳很多路段沒有自行車道，他被迫到公路上去和汽車爭道，「這時候我心裡就難受，」他有些沮喪，「城市建設要多元化發展，多修些自行車道不更好嗎？」

標準尚闕如，圈地已白熱

近日，中石化宣佈以北京作為突破口，首次進入充電站行業，將主要利用中石化旗下面積較大的加油、加氣站改建成加油充電綜合服務站，最終將擴展到河北、天津甚至更大範圍。

至此包括國家電網、南方電網以及中海油等央企均已宣佈進軍電動汽車充電站領域。擁有電源和輸配電優勢的電網企業和擁有網點優勢的石化企業正成為未來充電站投資的兩路大軍，以分搶充電站未來龐大市場。

而業界則希望在中國電動汽車充電站產業啟動之初，國家相關職能部門能及早介入指導，制定標準、做好規劃，並且鼓勵包括民營資本在內的多種投資主體有序競爭。