相關支持松山機場直航的觀點確實值得討論, 也大致是郝團隊目前規劃的訴求, 但卻是本人極力呼籲大眾加以思考的問題. 表面上看來松山機場直航國際化會帶來諸多好處, 此點本人的討論串已經提過數次, 針對各種問題也加以評估並加以歸納, 詳情可參考 http://city.udn.com/v1/blog/article/index.jsp?uid=gtopppp

在此, 謹針對若干網友認為的 "優點" 以及 "缺點" 再次回答.

1. 松山機場目前帳面上雖有少額盈餘, 但加計民航作業費用仍是虧損. 基於使用者付費的原則, 即使是民航作業費用也應列入機場營運成本, 而非以普羅大眾繳納的公務預算支應. 請參考如下報導.

2. 國內六家定期航空公司, 其中只有擁有較完整航運網路的華航及長榮有大飛機. 其餘四家公司本來就只有小型航機, 最大的需求只要滿足北高航線即可, 他們沒有也不可能規劃用大飛機來飛行兩岸航線. 至於華航以及長榮, 過去的春節直航包機是以大型航機為主. 大型航機有其座位單價成本優勢, 不能以若干航空公司的規劃就評估為合宜.  

3. 國內航空公司目前一般的看法是數量太多, 而數量無法整併的原因就是小公司期待能分享兩岸航運的大餅, 即使目前嚴重虧損也不願退出市場. 但把航線航點過度分散給許多航空公司卻會造成沒有一家能夠建立完整的運輸網路, 舉例而言, 台灣如果培植出五家復興航空的產值與重要性將會遠不如香港培植出一家可以到世界所有重要航點的國泰航空 (香港的國泰與港龍還預計近期內合併) .

4. 機場設在大園, 當然會對當地居民有影響. 整個大園鄉八萬人, 而且中正機場不但週遭農田很多還一邊靠海有緩衝空間. 台北市松山機場同面積同樣會受到影響的超過三十萬人, 週遭土地限建, 運輸受到隔絕, 遠到三重汐止都有影響. 任何一項公共設施總是有好有壞, 有些事情是必要的, 如焚化爐跟掩埋場都很重要, 但都不適合設置在市中心. 就算要補償, 也是補償八萬人比補償幾十萬人來的容易.

5. 松山機場幅員有限, 沒有能力能夠發展為空運中心, 而全台唯一有條件的機場僅有中正機場. 既然如此, 台北市就把空運中心讓出給桃園就好, 把自己定位為政治商業營運中心即可, 為了這些少許利益跟桃園爭搶兩岸直航的油水, 阻礙中正機場成為空運中心, 實在沒有必要.

6. 本人一再呼籲的, 絕非當下立即廢除松山機場. 而是希望政府能有一套長遠的規劃, 至少台北市政府要有, 適時讓松山機場能 "功成身退", 而非將爛攤子直接丟給中正機場收拾. 中正機場蓋新第三航廈跟新跑道是有必要而且早已規劃的事, 若新航廈啟用後將老舊的一航廈規劃給國內航班使用, 絕對足夠. 可惜目前政府浪擲經費於許多根本不該存在的機場, 而提昇中正機場環境的經費卻受到排擠, 令人感嘆.

7. 機場捷運起站的規劃見人見智, 起碼一個台北車站作為城市運輸中心的地位可以確立. 台北市區任何地點到台北車站應該都很容易, 比之到其他地方, 如松江路交流道, 或許會容易許多.

8. 台北提松山機場直航, 上海似乎卻沒有同意過使用虹橋機場對飛. 就連 "一國" 兩制下的香港, 其所有航空公司的香港-上海航線也是只能起降於浦東機場. 如果松山機場真的要直航, 也必須先請對岸開放虹橋機場, 才會有實質效益.

    最後, 我想跟各位網友說明一件事, 是我最害怕也最不願意見到的松山機場直航的後果, 就是中正機場小港化. 小港機場是國際機場, 也是南部地區的首要門戶. 但是長期以來, 由於高雄直航除港澳以外的國外航點載客率都不是很理想, 因此小港機場的國際線逐漸轉變為以提供小港-中正國際接駁機為主, 國際線都整合在中正機場起飛, 各大國際航空公司逐漸撤點, 高雄人可以直飛到的城市越來越少, 航班越來越稀疏, 而航空相關服務產業也日漸萎縮, 整個小港機場離使用飽和越來越遠.

    如果有朝一日台北市松山機場直航港澳, 上海北京廣州, 甚至東京. 所有台北人會發現, 原來到松山機場搭個小飛機, 到香港上海轉搭當地航空公司的大飛機, 居然會跟到中正機場一樣便利. 而中南東部旅客更是方便, 先坐國內線飛機到松山, 在搭松山-上海(或香港) 接駁機到大陸, 就可以用比直航便宜的價格搭中國東方航空飛到世界各地, 比到中正機場直飛還方便. 而其他上海香港的旅客, 卻不能到松山之後轉飛其他歐美大城, 只能入境台北再轉到中正機場, 麻煩又費時費力. 這樣的空運戰略, 無疑是宣判台灣發展空運中心的計劃死刑. 

    大家應該都約略知道, 航空業是一種高度進步的服務業, 維持一條航線能養活的人口就不下百人, 甚至後續的空運, 空廚, 補給, 維修, 更是環環相扣, 是一條龐大的產業鏈. 若貿然以松山機場飛行港澳, 飛行兩岸, 甚至飛到東亞地區, 原本完整的產業結構必然受到波及, 台灣好不容易才建立的東南亞-北美轉運成績也將拱手讓人, 中正+松山機場會小港機場化, 屆時台北市失去更多直飛航線, 不但損及市民行的權益, 更會讓產業根基流失, 唯一賺到的就是上海浦東機場跟香港機場以及以其為基地的航空公司. 本人力反松山機場直航, 就是基於此一道理.

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2006.08.01　 中國時報
僅三個賺錢 全台18機場 15座慘賠9億
林庭瑤/台北報導

    台灣蕞爾小島擁有十八座航空機場，竟然僅有三座場站賺錢。監察院審計部提出的審核報告指出，全台除了桃園中正國際機場、台北松山機場、高雄小港機場三個場站有盈餘之外，其餘十五座均呈虧損狀態，且短絀金額高達九億餘元，一旦今年底高鐵通車，恐將變本加厲。

    據審計部統計，自七十七年至九十三年底，交通部民航局投入機場或航廈的新擴整建工程經費高達四百一十五億餘元，仍不含軍方撥用的土地建物及人事支出。國內十八座機場的收支情形欠佳，九十三年各機場的短絀金額高達九億四千四百餘萬元，曾函請交通部民航局積極研謀因應，仍未見改善。

 
    審計部查核去年營運情形，除桃園中正機場、台北松山機場、高雄小港機場三個航空站有盈餘之外，其餘十五座均呈虧損狀態，且短絀金額高達九億餘元，再加計民航局本部、飛航服務總台等單位的支出分攤經費，僅中正機場一座有盈餘。

    七座每日起降 低於十架

    就各機場的運量來看，僅中正、台北、高雄及馬公等四個機場的平均每日起降架次超過一百架，屏東、綠島、蘭嶼、望安、七美、馬祖北竿及恆春等七座機場低於十架次，設施使用能量明顯偏低。

    再從旅客載運量來看，各機場九十四年旅客總計四千四百二十六萬餘人次，比起九十三年的四千四百一十一萬，僅小幅增加十五萬餘人次；甚至還有十五座機場的旅客人次，都比九十三年人次減少。

    高鐵通車 短絀變本加厲

    審計部指出，各機場的營運情況仍未改善，再加上台灣高鐵預計在九十五年底通車，屆時將對各機場的營運造成衝擊，短絀情形恐將變本加厲。

    民航局對此指出，該局刻正針對航空站委外經營可行性進行評估，並引進民間以提升航空站營運效能，目前各航空站除配合航空公司進行促銷之外，並將配合地方有關單位辦理相關活動，以提升營運績效。

    民航局指出，為因應高鐵通車的衝擊，已研議包括持續檢討國內航線班次、協助業者實施聯營、鼓勵業者合併、調整場站費率、研議增設備降場等措施，以降低業者成本負擔。