打造中正機場成為亞太區域轉運中心？

世新大學經濟學系助理教授 王怡修
 
http://policyforum.nccu.edu.tw/composition/021220/eco_g_021220.htm
政大社科院政策論壇電子報 第四十七號 2002.12.20 發行

        中正機場在東亞地區的航運位置其實並不輸給其他大城市的機場，但以往太過保守的發展策略，使得中正機場在客運方面長期以來都是一個「終點型」的機場，大多以服務自家旅客為主；更由於兩岸政治因素，中正機場的航運圖也只呈單邊幅射狀態，缺少了往左上至大陸各主要城市的航線。目前兩岸航空客運直航的必要性已成為多數人共識，其議題在日前台北市長選戰的政策辯論上已正式進入了「如何直航」、「哪些機場直航」等技術性層面。

　　就機場的選擇而言，中央政府的評估是以中正機場為主、小港機場為輔，以落實中正機場作為亞太轉運中心的發展前景；而馬市長團隊則提出「人才流通中心點」的構想，希望松山機場能夠成為直航點，以使企業根留台北，商人旅者得以在最快的時間內悠遊於東亞各主要城市之間；軍方則以安全為主要考量，建議完全排除松山機場，先小港後中正，以避免「木馬屠城記」的發生。筆者對於兩岸直航相關的國家安全問題缺乏研究，對此不便作出任何評斷，故僅就經濟發展上的思考作一討論。

　　大台北地區的生活圈內需要幾個機場？其實，若中正機場的容納量足夠、對外聯絡的大眾運輸作得盡善盡美的話，以兩個機場開車半個多小時的距離來看，只需要中正機場就夠了。松山機場縱然帶給台北市民許多出入上的便利，但市民們也為了這個便利性付出了相當高成本。除了噪音與飛航安全限制了機場附近區域的發展之外，更偟論機場本身即坐擁市區黃金地段而錯失其他的發展機會。在此情況之下，市中心是否應設有機場，將永遠是一個爭論的焦點。相反地，位於海邊的中正機場則沒有這個問題，只會因航空城計畫而更加擴大。由此看來，新的航空資源當然要加注於中正機場，才能有發展上的加乘效果；由中正機場的角度來看，要成為一個客運轉運中心，當然是擁有愈多的航線與航次愈有利。

　　兩岸一旦直航，長遠下來服務的客群並不只限於進出台灣的旅客，更希望能爭取到數量龐大的過境旅客在我們的機場消費，或回家的途中在台灣逗留數日。長期來看，若大陸的經濟發展至某種程度，旅遊團進團出的限制不再時，在大陸民眾前往他國洽公或旅遊之餘，基於其對台灣的興趣，路過台灣或許比經過上海更具吸引力，這是中正機場與東亞各大機場競爭的利基之一。由此觀之，飛往大陸的航班與其他國際線的銜接將是機場發展重要的一環。有論者強調應以中正機場為主，松山機場為輔；至大陸中小型城市的航班可選擇松山機場為對口。筆者頗不認同。事實上，旅客較少的航線更應與密集的大航線聯繫經營，才能獲得更大的效益。最近十多年來，歐美許多新建的機場紛紛放棄分散式航站的舊有型式，而改採放射狀的單一航站，就是體認到機場不只是旅客進出之處，更是轉機旅客休閒消費的場所，所以放射狀航站的中心點多以大商場的型態經營，以集中過境旅客並刺激其消費。在此概念之下，將國內線全部搬至中正機場與國際線一起營運亦無不可。

　　至於馬市長團隊所提出的「人才流通中心點」概念，除非國際航線能夠重回松山機場，不然即不夠全面。此構想應該著眼於未來整個北台灣生活圈的格局，而不只是侷現於目前的台北市區。台灣的行政區域劃分極不合理，未來勢必要作調整。行政區域的調整再加上大眾運輸系統的發達，「人才流通中心點」自然會以中正機場為出入口。

　　當然，以上所討論的美好願景，是建立在中正機場容納量足夠、大眾運輸系統良善的大前提下。目前，甚至可能在直航談妥後，這些條件都還不存在。中正機場停機坪不夠、機場捷運停擺、再加上高鐵通車後松山機場營運量的釋放，最後可能使得松山機場成為北台灣直航對口在現實條件下的最佳選擇。根據交通部運輸研究所89年的報告，中正機場在東亞地區的競爭力正在減退當中。我們不是已經決定要打造中正機場成為區域轉運中心嗎？集中資源給中正機場都來不及了，怎麼還落到要跟松山機場競爭的地步？

　　一切還是老問題。政府的藍圖畫得很漂亮，但配套的建設完全跟不上，政策方向也常出現矛盾。若區域轉運中心的形成將帶給台灣莫大的效益，政府也高度重視的話，那麼對於中正機場的提升，政府應責無旁貸地負起全責；其重要命脈機場捷運以及聯絡高鐵的桃園捷運藍線，政府應盡速推動，而不是慢吞吞地交由能力不足的民間公司BOT，落得案子停擺、全民皆輸的下場；機場的硬體設施也應迅速因應未來可能的營運量，否則區域轉運中心只不過是空談罷了。所以，照目前的現實條件看來，馬市長的車行地下道還是要建，捷運內湖線還是得繞到松山機場。只不過，個人企盼這兩項公共公程在使用三、五十年之後，我們能夠很驕傲地拆除或更新；因為，企盼屆時中正機場已有了健全的功能，而松山機場得以廢除。