國際間的航空運輸牽涉到國家主權，航權談判與分配無一不是國家責任，航權更應視同國家財產。是以航空業並非自由業，不能放任其由市場自由競爭，不能像台灣各地計程車數量毫無限制一樣任其由市場決定。過多的計程車 ( 大台北約六百萬人，但有六萬輛計程車，空車率達到七成 ) ，造成所有計程車司機平均收益下降，浪費汽油資源空車移動，為了攬客在市區低速行駛並到處亂停，甚至還產生更多的社會治安問題。台灣當前航空業者面臨如同大台北計程車般相同的困境，在缺乏足夠客源的狀況下，又面臨了高油價的成本壓力，因此各公司過多的人力以及運能，已經產生相當大的負擔。

    一般人或許認為，航空業是對有錢人才有影響，事實不然，在台灣，華航有八千多位直接雇員，長榮則有五千多位，若加計其他四家主要國內線航空公司，整體航空業直接雇員估計有兩萬人之多，而這兩萬人受聘於航空公司，在收入上都是屬於穩定且收入高的族群，其消費能力、對整體經濟的影響力均高於一般人。若再加計航空相關產業的後勤、維修、客貨流、觀光收益、經貿活動等等，估計整體的相關就業人口可達到數十萬人，有這麼多人靠航空產業吃飯，對台灣經濟影響可見一斑。

    當前台灣民航主管採取的管理方針是只管安全，對於其他競爭採自由放任的態度。雖鼓勵航空公司合併，但未曾拿出任何誘因，是故在 1999 年華信合併國華航空以後，推動航空業整併的績效為零。根據經濟日報報導，未來大陸重要航點比方上海，將開放所有國內航空公司都可經營，民航局的這種做法就如同交通部對於計程車的管理一樣失敗，無法讓一或兩家航空公司擁有密集航班以方便旅客，而讓所有航空公司都飛同一地點一或兩個航班，放任市場提供過多運能必將造成惡性循環，最後可能大陸籍的公司東方航空跟上海航空因為提供最密集上海台北航班受到旅客青睞而可以賺錢，而其他台籍公司因為惡性競爭未達到經濟規模，只得賠本經營。國際航線不管是區域、兩岸、亦或是越洋航線，都不該將航權平均分配給所有業者 ，台灣市場更無法同時支撐的起六家區域線國際航空公司 。

    民航局的責任在於規劃國際民航，以維護台灣與世界的窗口，讓台灣的航空業蓬勃發展 。配合吸引外籍、大陸籍轉機旅客支持越洋航線載客率，維持台北可以直飛國際最多航點的經營模式，發展桃園機場為區域空運樞紐，讓世界各大航點的旅客都可以藉由台籍航空公司一站到達台北，這才是對台灣人最有利的模式。航權是國家財產，管理航權的交通民航主管有絕對的權力導引航空業的走向，乃至於航空公司整併，目前民航局認為航空公司是上市公司無法規範的做法，是把民航主管機關的權限做的小了。

    在高油價的年代，台籍公司如華航、長榮等公司經營日漸困難，過去幾個月來，華航停飛美國休士頓，長榮停飛法國巴黎，此兩個航點皆是國際大航點，長榮巴黎線載客率還不差。在此同時，以新加坡為基地的新航，不但開闢了許多新航點，更開始營運新加坡經莫斯科到休士頓的新航線，過去一年來新航及其子公司勝安航空獲利豐厚。香港的國泰航空，在與港龍航空整併後，獲利達到歷史最高峰。拿新加坡跟香港的兩家公司，對照台灣的兩家公司，即能了解油價不必然是獲利能力的最大因素，而整體的國家民航政策、經營態度、經營靈活能力 ( 比方長榮假期某些點因為銷售差停售，新航假期同時卻在台灣力推新享雙城新加坡加 16 個航點的自由行 ) 、後勤支援等，才是台灣航空業能否展翅高飛的關鍵。

    展望未來，新總統當選後若能履行政見，將桃園機場進行大規模擴建，並開放兩岸直飛航線，必能改善台籍航空公司的經營環境。但筆者更期待新政府對航空產業除了直航以外有更多的遠見，將兩家台灣籍的航空公司：華航、長榮，推向東亞主要航空公司之一，使桃園機場成為東亞頂尖的轉運樞紐港之一，這才是航空業邁向春天的契機。

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