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2016/12/27 23:11
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  其次,是希望鄂東城際鐵路盡快向東延伸。大冶北站通過陽新,與昌九城際鐵路連接,已經沒有懸念,屆時武漢到廈門的高鐵將縮短為4個小時。這會密切武漢城市圈與閩南金三角的聯系。現在的關鍵就是九江能否盡快與寧(南京)安(慶)高鐵對接,如果可以實現對接的話,武漢到南京之間就有瞭更快捷的通道,武漢城市圈與長三角的聯系會更加密切。同樣,黃岡東站向東延伸可達安徽的嶽西,向北可與合肥高鐵、向南可與安慶高鐵對接。這些設想要實現,都應該不會太遙遠。

  公路客運可與城鐵錯位競爭

  --鄂州市經濟和信息化委員會副主任萬興平

  長江商報消息今天武漢至黃石、武漢至黃岡的城際鐵路通車,連接起武漢、鄂州、黃石、黃岡四個城市,占據武漢城市圈近半壁江山,我們不妨將這兩條城鐵統稱為鄂東城鐵。鄂東進入城鐵時代,除對四城市民的出行產生重大影響外,還將對沿線的產業佈局和區域經濟發生深刻而具體的影響。

  今天,鄂東城際鐵路正式開通。早在武咸城際鐵路開通之前,就有關於"城鐵開通後公路客運怎麼辦"的憂慮,其實城鐵和公路客運之間並非是你死我活的絕對排他性競爭,恰恰相反,隻要合理規劃、錯位競爭,公路客運和城際鐵路在完善交通網絡體系的同時,都可以實現自己良好的發展。

  ■葉青

  第三,建議鄂州對葛店南站、華容東站、樊口西站應兩條城際鐵路的交會而形成的三角地帶的區域做一個重新的產業發展規劃。說不定會成為一個"金三角"。據我所知,世界潮團的投資項目就在華容的沿江這一帶,想必他們也是看中瞭城際鐵路的便捷。我們知道,大悟的高鐵新城的規劃面積是25平方公裡。鄂州的這個三角地帶也沒有理由小於這個面積。因為葛店南站已經成為一個城際鐵路的樞紐站,兩條城際鐵路在這裡分開,一條通過華容東站、黃岡長江大橋到黃岡東站,另一條通過樊口西站到鄂州、黃石。在開發較遲的葛店南站、華容東站、樊口西站之間,就有可能形成一個依托城際鐵路而存在的現代制造業的密集區,便捷的交通將對周邊的勞動力形成"窪地"效應。這是一個值得關註的地區。最近,位於梧桐湖新區的東湖高新科技創意城高端電子制造裝備產業園一口氣引進瞭深圳德森靜密設備、深圳卓茂科技、東莞市安達自動化設備、深圳市騰世機電、深圳市矗新電子5傢SMT高端電子裝備制造產業鏈龍頭企業,就說明在城際鐵路的經濟帶上,進行產業鏈招商更有可行性。因此,沿著城際鐵路去發展,會有無法限制的空間。讓我們拭目以待!

  --溫州中小企業促進會會長周德文

內容來自sina新聞

  城際鐵路作為區域交通網絡中的支架和骨幹,運量大、穩定性強,而且受天氣等因素的影響較小,但它也並非沒有缺點:路線單一,靈活性不強,難以把乘客真正送到傢門口。而城鐵的這些缺陷恰恰就是公路客運的生存空間,理性地講,我們不能簡單說隨著城鐵開通公路客運的發展空間被壓縮瞭。因為在現代交通體系中,公路客運本來就不應該承擔大規模、長運途的客運任務,做交通網絡的毛細血管,承擔精準化、靈活性乃至定制化的客運服務才是公路客運的正道。和城際鐵路的"交鋒",客運成為公路客運回歸本源的契機。隻要做好鐵路運點的集疏運的服務,與城際鐵路有機對接,公路客運依然會有強勁的生命力。

新聞來源http://wh.house.sina.com.cn/news/2014-06-18/07404223064.shtml

  我認為,雖然已經兩番定向降準個人信貸利率,但是力度仍然有所欠缺,隻有在目前的基礎上多降幾個百分點,才能看到政策效果。中國的中小企業占總數的97%以上,之前十三次提高準備金率,每提高0.5個百分點就會導致數千億的資金凍結在銀行,因而一兩次降準難以化解所有企業的危機。

  同時,即使在一定程度上存在競爭,那也不一定是壞事。如果在一定的交通區高雄房屋二胎域內人們的出行是被某一種交通運輸方式壟斷的,那麼這個市場本身是不正常的,這種不正常的表現有:價格高、服務差、靈活性不足等等。國內眾多城鐵開通後的經驗證明,城鐵的開通將倒逼區域內其他交通市場主體降低運營價格、提高服務質量。不管城鐵開通後公路客運能否做到錯位競爭,其結果都是市場競爭的結果,是發揮市場在資源配置中決定性作用的具體體現,建議公路客運企業做好心理準備,盡早錯位競爭。

  (作者系全國政協委員,武漢理工大學交通學院教授、博導)

  ■蔣惠園

  ■微言大義

  湖北晨風軌道裝備股份有限公司搶抓地鐵、城鐵建設的機遇,主動爭取市場"蛋糕"。積極承接各式車頭、盾構機刀具、鋪軌設備、油改電兩用車頭等訂單,1-5月完成銷售3000多萬元,比去年全年的銷售還多10%,預計今年可實現銷售9000萬元,比去年增長2倍以上。緊盯國傢鼓勵政策和細分市場的企業走出一波上升行情。

聚焦城鐵建議鄂東依托城鐵進行產業鏈招商

  首先,希望武漢城市圈的發展有瞭新的動力。一直以來,我主張把武漢城市圈分為三大塊,即"兩圈一帶",鄂東也就是城市圈的東部的黃岡、黃石、鄂州形成一個小城市圈,城市圈的西部的天門、潛江、仙桃形成圈東的一個小城市圈。中間是漢孝咸經濟帶。遺憾的是,圈東、圈西兩個小城市圈合作不夠,競爭有餘。希望鄂東城際鐵路的開通,會在"黃黃鄂"的合作上添一把火。兩個小城市圈在合作上還有很大的空間。比如,在交通設施上有瞭很大的進步,過去隻有高速公路,現在增加瞭城際鐵路,給人們的出行與就業增加瞭選擇的餘地。三市的中心區域的空間距離有瞭很大的縮小。這三市,與武漢三鎮有相似之處。黃石的對面是黃岡浠水縣的散花鎮,黃石長江大橋對七座以下的車輛已經免費,黃石的市民紛紛到散花買房子。鄂州與黃岡也是隔江相望,鄂黃長江大橋已經把兩市的城東新區連為一體。當然,如果鄂黃長江大橋能夠免費,就更好瞭。因此,城際鐵路的通車,無異於放大瞭三市的合作機會。鄂東城際鐵路的人流量會越來越大的。我原來認為,城市之間不需要這麼多的交通設施。前年去瞭一趟長三角,才知道長三角的城市之間盡管有普通鐵路、高速鐵路、城際鐵路,還是有越來越多的人流量充斥其間,現在,上海與昆山之間都開始通地鐵瞭。可見城市之間的合作會隨著交通的便利而增強,這也是市場決定性作用的一種表現。

  (作者系長江商報商學院教授、湖北省統計局副局長)

  媒體報,專傢稱"房地產黃金十年已過去"。想起段往事。上世紀90年代中國傢電業極度風光,數億人排浪式進入傢電時代,湧現出一大批名牌企業名牌產品。曾幾何時,2001年彩電價格大戰為始點,這些名牌基本死光,但這並沒妨礙中國在21世紀頭10年成為世界第一的傢電大國。您說,哪一個10年算是黃金10年呢?

  --經濟學者、博導陳淮

  循環經濟本質上是一種生態經濟。循環經濟不同於傳統經濟在於:傳統經濟是一種由"資源-產品-污染排放"單向流動的線性經濟,其特征是高開采、低利用、高排放。循環經濟則是"資源-產品-再生資源"的反饋式流程,特征是低開采、高利用、低排放。其三大原則即"減量化、再利用、資源化"。

  --首創集團總經理劉曉光
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