民進黨籍立法委員郭榮宗(2002:82-83)則在碩士論文中為其政見大力主張興建桃園國際商港，結論是：

「桃園每年所有原料與成品透過北中南三港進出，陸運費用龐大，增加時間與人力浪費及風險；倘在濱海鄉鎮建設國際商港，可轉向西部濱海地區疏運，解決目前桃園交通吃緊情況。依『桃園縣濱海地區整體開發建設計畫』與『北部港之商港規模整體規劃』選定觀音港為宜。」

根據經濟部工業局(沈榮昌，2003/8/21)表示：桃園的觀音、大園、大潭、桃園科技及觀塘等五個工業區可利用觀塘工業港進出原料及貨物。，不過，交通部認為倘若改建為工商綜合港可能結果會跟雲林麥寮工業港一樣，麥寮港對於台中港衝擊最大，其次是高雄港；然而，觀塘港則對基隆港及台北港的衝擊就更大。因此，觀塘港以現階段欲成為國際商港的可能性則微乎其微。

從上述的案例中發現台北港、基隆港，與台塑大力規劃投資的觀塘港，既然當初曾評估基隆港外海規劃新港，如今基隆港淺，吃水量不足，能成為自由貿易港區，恐怕瓜分海運資源的分配，並不符合經濟效益。花蓮港沒有蘇花高速公路的交通便捷條件下成為自由貿易港區，恐怕遙遙無期。台塑對觀塘港及周邊副都心的投資案，交通部認為會影響台北港的營運，恐怕「整體考量」來自於不夠前瞻性的政治考量，抑或真的會遇到貨運量不足的窘境。政府目前的「南北雙核」發展策略，是政治口號多於實質性的經濟策略，還是政府真的忽略掉整體海運政策的發展(李尚華，2003/11/28)，仍有待未來實際的發展情況再予驗證或評估。

我國目前港埠發展出現了「質」與「量」問題，因為量多或質精都不代表港埠貨運量會提升。若是港區設施符合國際標準，安全措施與服務系統優質，租稅減免與加速通關，相信韓國釜山港避颱風的貨櫃會選擇稍微遠路的台灣商港停泊(沈榮昌，2003/11/28)。由於2003年高雄港的貨櫃裝卸量世界排名已落居到第六，加上基隆港及台中港的貨櫃量不高，無法相稱；倘若增設觀塘港與台北港未來兩大港口整合的貨運量可能就會超越高雄港，不可小覻(陳世圯，2004)。無論工業專用港開放商用或轉型工商綜合港，宜統由交通部成立航政局管轄，並納入港埠整體規劃，有效整合有限資源(魯炳炎，2003a:282)。

基隆港受地形影響而無法成長，導致南北轉運的不經濟現象，為避免競爭而台北港定位為北部遠洋貨櫃主航線基地及大宗散貨主要進口及儲運中心，基隆港未來則以服務亞太地區航線為主；台北港以地主港經營模式開放民間投資的自主事業(林文毅，2003:9)。無論是內外部評量結果，如：亞太港埠競爭力、船舶大型化、軸心港形成、航商策略聯盟、港埠多角化經營、建設經費、地理條件、自然環境、水域面積及深度、船席數與長度及後線面積、聯外道路等，均不利於基隆港發展(蘇育玲等，2003:219-230)。政府何故仍挹注於基隆港發展而不能支持民資的觀塘港呢？可能存在不確定的投資風險與政治因素之故。

依照丁吉峰等(2003:256-266)對於我國港埠發展的區位評選、劉金鳳等(2003:151-152)對於港埠績效評量、倪安順(2000)對於全國各大港埠發展、謝大偉(2002:6-11)、郭浩然(1999:52-57)等所提出的見解幾乎一致，以「改善既有港埠設施及服務作業品質」，要比多港興建的政策來得更迫切。可是基隆港的發展受限，所保持的貨櫃裝卸量不一定就能轉嫁到高雄港，是否需再投資與另闢新港取代，均在考驗政府對於海運政策的決心。這由十多年前曾國雄(1992:107-108)對於台灣北部貨櫃港組合發展的評量結果，可以印證並反映出當今政府對於港埠建設的政策。

「以基隆港為主再開發新輔助港的方案評估，以台北港組合為最佳，而桃園港工期極長為最差。基隆港貨櫃中心改建以建造成本最優，建造風險最差，這表示以官方立場而言，不計任何成本和風險的海運政策，試圖挽救基隆港的競爭頹勢。」

「台北港雖未完工啟運，但航商多所期待彌補基隆港弱勢條件，應明確定位以減低北櫃南運壓力，加強對航商港埠及航線行銷；為避免影響基隆港營運，宜予市場區隔，採策略聯盟方式共存共榮；雖然開放BOT，但公共設施仍能開放使用，以提高營運效率與航商靠泊意願。」

因此，政府與民間合資將淡水港興建成台北準國際港，並為基隆的輔助港(基隆港務局長王鐘雄答覆立委張川田，立法院，2004:194)。依交通部2003年委託辦理「港埠運量預測模型建立之研究」就指出：台北港於2008年加入營運後，受影響最大的是基隆港，其次是高雄港(農用新，2003:訪談紀錄)；估計2011年台灣北部貨櫃量新成長約202萬至210萬TEU，將被台北港的磁吸效應全部收盤，高雄港亦將有74萬至91萬TEU被吸收，其中轉運櫃就佔45萬到61萬TEU。這乃解決了過去「北櫃南運」而每車至少需台幣7,500元之運輸成本的問題，估約有六成可改由台北港出口轉運。同時，台北港貨櫃碼頭公司總經理謝逸文表示：台北港三大航運集團可提供不少自有貨源支撐，有利於港埠經營發展；但仍將保留半數以上的空間，爭取目前一年超過150萬TEU貨櫃量，及可裝載8,000TEU的超大型貨輪靠泊(張佩芬，2003/8/29；陳明琴，2003)。

倘若，高雄港與小港機場在雙港計畫之下整合的海空聯運，結合加工出口區、台南科學園區等設置多功能經貿園區功能，以「基中高」三港為軸心港(Hub Port)，使台灣形成北中南三大塊狀的自由貿易區，那麼就離「全島自由貿易區」(黃文吉等，2003/12/15)的理想不遠了。而台北港完工後則為基隆港輔助港性質，預計2008年可初期營運，全部完工則尚需十年。由於大台北地區內陸運輸網呈飽和，若欲與桃園中正國際機場構連形成複合式運輸功能，恐怕效果不如桃園觀塘工業專用港來得天時地利。但限於工業港與自由貿易港性質不同，倘再興建觀塘港為自由貿易港，恐將在未來貨櫃裝卸量上產生相互排擠的效應。這也就是多港政策下的產物，若對於港區申設控制不得當的話，可能造成反競爭力的效果。

多港政策勢必引發鄰近港口惡性競爭的經濟實力之內耗，甚至於工業港亦與商港爭食或瓜分海運資源，除了會拖垮高雄港之外，也會拖垮桃園國際機場，這並非自由貿易港區設置的原意。倘若能將鄰近港區劃設的策略聯盟的一環，有效分配資源並避免重複投資，未必不是個好政策。否則設再多的港，或核准再多的自由貿易港區，都將會侵蝕國內第一大港的高雄港自由貿易港區的營運實力，更威脅到全球港埠競爭力。

筆者結論是：支持桃園縣長幫中央規劃的《桃園航空城條例草案》，這也符合當初扁政府推動南北雙核的政策延續性與一貫性，亦是馬政府競選政見中的愛台十二項建設之一。不過，吾人以為，宜待由新內閣成員共同參與審核，並能整合資源與前瞻性規劃，期達節約與善用資源之效能，故不宜急於此刻審議過關；鑑於，本草案在立法院躺了兩年，顯見國民黨不積極，如何要求其他政黨支持呢？不妨藉此空檔進行政策行銷，擴大民眾參與的效應，積極遊說與政策倡導聯盟的結盟，以期順利進入政府議程，進而規劃財源及人力等資源到位，以確保立法品質。

至於高雄自由貿易港區可擴大到軟體園區，甚至應即規劃小港機場擴建工程，將機場跑道延伸超過4000米，而跑道頭的外環路段改為地下道，並為港區貨櫃車專用道路，設計為防走私的特殊功能，可由快速聯外道路將洪口與機場及相關園區或人文創意文化區域構成物流的海空聯運網。

另外，桃園觀塘、雲林麥寮、花蓮和平等工業專用港僅以原物料進出口為主，不得變更為商港；而其餘基隆港、台中港、花蓮港、馬公港、金門港、安平港等則可依序規劃為觀光港埠，與機場海空聯運的快捷公路或電氣化捷運系統，包括花台的高速公路與觀光小火車（分立於山海線），其他各地小漁港亦可列為農漁休閒產業與觀光景點，如此構建成全國觀光旅遊鏈網，才能觀光產業帶動農漁產與傳統產業及人文工程的升級。