當討論港埠競爭力之前，得先從「國家競爭力」談起；依吳容明先生專題講座(2004:2-4)提到世界經濟論壇(WEF)及瑞士洛桑管理學院(IMD)對「國家競爭力」定義分別為：

「一個國家達到永續經濟成長及國民平均所得目標的總體能力。強調的是國家目標追求一項穩定而持續的經濟成長率。為達此一目標，政府必須醞釀一項永續經營的政經脈絡，而企業及私部門亦應展現優勢經營及市場策略，並負起企業社會的責任，相輔相成，才有國家競爭力可言。」(WEF)

「一個國家創造資源附加價值，並增進全體國民財富的實力。此實力包括三組要素：資產物與過程、內引性與外張性、全球性與地區性。國家將此要素給予政策定位，應用於整體社會經濟發展之中。該定義所指涉的資源，乃意指國家創造國民財富之資源，至於如何運用資源，創造財富的規範機制，即是過程。內引性是國家有利於國內外投資生產的政經環境，而外張性則是國家應用國際經濟市場環境的因素，如對外投資與出口貿易政策。而全球性與地區性，則代表產業的跨國發展策略的面向定位。」(IMD)

管理大師波特先生(Michael Porter)在1980年針對產業結構提出的競爭策略，即所謂「鑽石模型理論」系列之「國家競爭優勢」乙書中，將國家競爭力定義為「國家為其產業創造良好的發展成長環境，進而使得該國企業具備競爭優勢，產業亦擁有國際競爭力」。一個國家特定產業具備國際競爭力，並不表示這個國家具有國際競爭力；但若一個國家有卓越領導的國家競爭力，則表示該國的產業必備有競爭的優勢(張正銘，2003:7-10)。吳容明(2004)則對「國家競爭力」簡要的定義為：國家政府的政策能力與企業實力結合，共同創造優勢發展的系絡，以達成經濟永續成長的能力。然而，世界競爭力指標則包括有四大項：經濟表現、政府效能、企業效率、基礎建設(研考會，2004a:167)。

據此，港埠競爭力則需以國家競爭力的目標為基礎，陳昭宏(2001:2-7)將港埠競爭力與核心能力指標架構分為四個，分別為港埠資源、港埠核心知能、港埠價值知覺、港埠組織運作。在港埠資源可分為基礎建設、資本形成與投入、聲譽與資料庫；在港埠核心知能則分為人力資源素質、技術環境、管理能力、政府政策效率；在港埠價值知覺則分為品質知覺與服務知覺；在港埠組織運作主要類別則為運作流程與組織調整(魯炳炎，2003d:177-178)。本文所探討的「產業引進－廠商投資意願」及「港區設置的質與量」就與其「港埠資源」所設定的指標有關，而「經營管理體制」則與其「港埠核心知能」、「港埠價值知覺」及「港埠組織運作」所設定的指標有著密不可的關聯性，至於「外勞僱用比例」則與其「港埠核心知能」所設定的指標也有關。

梁金樹及倪安順(1998:40)以港埠及核心資源來探討競爭力，並提出進港延滯時間、船席、裝卸設備、倉儲、聯外運輸、自由化與國際化、客戶服務、業務能力等14項指標。陳韜等(1999:11)則認為港埠規劃應以全球海運中心的需求為藍圖，政策制定者需掌握發展特性，以最適設計引商靠港。此外，呂添資(2002:182-183)認為港埠競爭力應著重於建立「零關稅」政策目標，快速便捷與無紙通關，及聯網監管，並能增加附加價值的服務與現代化行政效率。依世界關務組織(WCO)指出海關可用資源式微，須以新科技及新思維創造與進行政府再造，建構海關特質文化與具全球化國際村的責任。按鄭淑惠(2002:9)歸納整理的港埠競爭力指標包括港埠費率、地理位置、貨源腹地、服務品質、港埠設施、貨物流通量、海上運送距離、港埠效率、港埠規模、內陸運費、腹地連繫系統、滯船時間、損害及損傷的頻率、超大與非定型化貨物處理能力、客訴支援力及政府政策等項。

詹智皓(2003:23)引述交通部運輸研究所所作的「亞太地區國際港埠競爭力分析與趨勢研判(2000)」研究報告指出與一個港埠城市競爭強弱有關的要項包含有「地理區位與腹地貨源」、「硬體與軟體設施」、「作業效率」、「港埠管理方式與費用」、「整體發展與港埠開發方式」、「政治、經濟安定性」等。然而，陳錫霖(2002:143)的研究指出高雄港埠爭力提昇的十大發展策略的優先次序：一是兩岸海運直航；二是自由貿易港區設置；三是關務作業效率改進；四是完善開發港區建設；五是降低航商貨主作業成本；六是港埠營運民營化；七是航港組織及早定位；八是航港與通關資訊整合；九是港埠多角化經營；十是企業自主與貨物風險管理而減少關務干預。陳錫霖(2002:146-150)力陳港區營運架構宜採政企分離，調整官員課稅及監管心態，保稅區轉型與港區監管法令應整合簡化，落實自主管理、門禁控管與電腦連線管制，區別通報與通關定義範圍，先推動鄰近港區再擴及全國，打破圍牆迷思，海關撤出加工出口區及科學園區。

綜合上述，根據吳容明(2004/4/30)專題講座資料及研考會(2004a:136)出版的《知識型政府》顯示：WEF指出我國的成長競爭力由1999年的全球排名第10名，到2003年為第4名，而企業競爭力則由第21名升到第16名；依IMF指出我國競爭力整體表現由1999年的全球排名第15名，到2003年為第6名。再由倪安順教授(2004/6/11)的「港埠發展與競爭」簡報中指出1991年以前，高雄港貨櫃裝卸量一直是全球居冠，直到1993年以後，高雄港開始遥遥落後香港與新加坡。這個訊息凸顯了高雄港長久以來潛在的危機，筆者引述前高雄港務局局長黃清藤先生(2002:41)對於現代化港埠的競爭優勢提出四點看法：提供最佳服務水準；以最低成本服務；投資障礙最少；轉運成本最低。因此，筆者認為港埠競爭力除了列示指標之外，應就鄰近國家港埠發展提出比較性的缺失改善方案，更須有效地解決當下困境與窒礙難行的問題，再予整合港埠資源的長期性整體規劃，這正是政府目前積極推動自由貿易港區的主要方針。

「自由港區」(Free Port Zone)名詞亦與自由貿易區(Free Trade Zone)同源於1574 年設立於義大利的里渥爾諾(Livoron)(按：朱琦文等，2004:30；指為1547年義大利雷格亨港)，當時稱之為「自由港」(楊清喬，2003:6)，而第一個自由貿易區則於1888年在德國漢堡設立，香港、新加坡及檳城等均屬殖民地自由港，1945年二次世界大戰前就已有26個國家的75個自由貿易港區，40到50年代的中南美洲國家紛紛開發FTZ，以墨西哥為最早，1959年第一個加工出口區在愛爾蘭香農國際空港設立；60年代非洲大陸發展FTZ，1966年亞洲第一個加工出口區於我國高雄成立(張璠，2003:107)，後來菲律賓、新加坡跟著設立，到70年代止，東歐國家亦發展FTZ，共有40個國家設70處加工出口區。

整個80年代中，中國大陸積極發展經濟特區，90年代日本設立沖繩自由貿易區、上海浦東大開發、大阪與雪梨設營運中心、上海設亞太金融中心、菲律賓蘇比克灣設運輸中心、印尼巴丹島、紐西蘭奧克蘭設東南亞商業中心、中國大陸設15個保稅區，此時超大型科技園區的自由貿易區興起，而且加工出口區亦跟著轉型。1996年新加坡機場與港口附近設自由貿易區，韓國釜山港及光陽港設為關稅自由區，2002年韓國設定東北亞商貿中心的實現方案，2003年我國則頒布港區條例，於2004年9月及2005年1月基隆與高雄自由貿易港區正式啟運(朱琦文等，2004:30-31)。

目前全球已有750個以上的自由貿易港區(魯炳炎，2003d:197轉引Branch, 1996:409)，遠自荷蘭、美國，乃至鄰近的新加坡、香港、大陸、日本、韓國和菲律賓，都有自由貿易港或類似的貿易經濟區，且皆成為主導國際間貿易之樞紐(Hub Port)及集散(Feeder Port)、交易中心(陳明琴，2003a)，說明了實施自由貿易港的具體成效，以及我國推動自由貿易港制度的迫切性(劉興祥，2003:3)。自由貿易港既為國外所先實施，規劃設計時自應先參酌國外之經驗，擷取可採之優點，但各國基於其本身之條件及背景所發展出來之自由貿易港區運作及管理模式各有不同，故我國政府選取世界上具代表性之國家或地區發展經驗做為借鏡，除有助於瞭解本身之不足外，亦可做為政策規劃、調整及改進之指引，制訂出適合我國施行之自由貿易港區法規，始足迎接鄰近自由貿易港之挑戰(經建會，2003a; 2003b)。

各國對於境內關外特區的稱呼因不同的目的與功能而產生分歧，這些包括有自由貿易區(Free Trade Zone，又稱免稅貿易區)、自由貿易特區(Free Perimeter)、加工出口區(Export Processing Zone)、保稅區(Free Trade Zone，中國大陸)、轉口區(Transit Zone)、對外貿易區(Foreign Trade Zone)、自由港(Free Port)、經濟特區(中國大陸)及關稅自由區(Customs Free Zone or Special Customs Privileges Facilities)等等，這些基本精神是一致的，即是希望創造自由流通的貿易環境以吸引外商投資與增進貿易(經建會，2003b；2004i；何俊輝，2003a；朱琦文等，2004:25-26；張璠，2004:98-101)。

依據魯炳炎(2003d:193)指出，廣義的自由(貿易)港區是指用一定方式與本國國土隔開，不受海關手續和關稅納徵的區域，而狹義的自由港區則是指設在港區內與本國領土隔開，不受海關手續和關稅納徵的區域。同時認為我國自由貿易港區的定義應屬於狹義的自由港區，按範圍屬性可分主權國境之內及全港區兩種(朱琦文等，2004:24)，按其經營內容性質與自由度標準的分類，可分為「保稅倉庫」、「商業性自由港」、「工業性自由港」、「綜合性自由港」，及「自由港市」等五類(鄒俊善，1997:294-301；朱琦文等，2004:25；黃文吉，2003:9-3~9-6)。

從魯炳炎(2003d:194)的文中陳述可知，保稅倉庫為進口商提供保稅貯存貨物的場所，採「以物保稅」的管理方式而使之成為自由貿易港區。商業性自由港乃以轉口貿易為主，工業性自由港則為吸引外資，以發展工業為主；而綜合性自由港則兼具前列兩者功能，以歐洲國家的自由港最具代表性。此外，目前既有的自由港市多半位居航線要衝，並具殖民地的歷史因素，如：香港及新加坡(姜渝生，2003:1.1)。

根據行政院經建會法協中心(2003:1.3-1.5)所擬的「我國自由港區之規劃及相關國家作法研析」乙文中指出「自由貿易港區」乃是將自由港與自由貿易區相結合，自由港是指一個國家港口城市被置於海關轄區之外的特別區域，享有貿易、金融、投資，及運輸的自由，凡合乎國際慣例者均不受到該國法律限制。然而，自由貿易區是指在一國領土之內與關稅區之外劃定准許外國商品貨物免稅並自由進出，其類型中亦包括了自由港，相關類型與功能則如表2-3-1。

表2-3-1 自由貿易區之類型與功能